1. Introduzione: le Autorità di sistema portuale e la procedura di nomina dei loro presidenti

A partire da maggio 2025, il Ministro dei trasporti ha adottato una serie di decreti con i quali ha commissariato in via straordinaria e temporanea le Autorità di Sistema portuale (AdSP), in attesa che il procedimento di nomina dei loro presidenti si perfezionasse^[1].

In un primo momento (fino al giugno 2025), tali decreti hanno nominato temporaneamente come commissari straordinari i segretari generali di dette Autorità, in vista delle nuove designazioni effettuate dal Ministero dei Trasporti, parzialmente annunciate a partire dal mese di aprile^[2]. Tali designazioni si sono però arenate in sede parlamentare, poiché le commissioni competenti hanno preferito sospendere il rilascio del parere, in quanto alcune AdSP restavano sprovviste di candidati presidenti. A seguito di questa situazione, il Ministro ha nominato i candidati presidenti da egli individuati come “commissari straordinari”, in luogo delle precedenti nomine tecniche^[3]. Questi stessi commissari hanno assunto – come da comunicato del Ministero del 2 luglio 2025 – anche i poteri e le funzioni dei Comitati di gestione delle Autorità portuali.

Il presente contributo intende analizzare la situazione venutasi a creare, inquadrandola anche nei progetti di riforma delle AdSP che il Governo ha variamente annunciato.

Per fare ciò, giova anzitutto ripercorrere i tratti salienti del procedimento di nomina di questi alti funzionari dello Stato che, disciplinato dall’art. 8 della legge n. 84 del 1994, ha subito nel tempo varie modifiche.

Nella sua versione originaria, la norma contemplava la nomina ministeriale nell’ambito di una terna proposta, rispettivamente, da comuni, province e camere di commercio inclusi nella giurisdizione del porto^[4]. Tale terna andava comunicata tre mesi prima della scadenza del mandato ed era facoltà del ministro chiedere una seconda terna fra cui scegliere, che gli enti designanti dovevano stilare entro sessanta giorni dalla richiesta. Scaduti i termini, il ministro poteva procedere alla nomina con l’intesa della regione interessata. Dal punto di vista soggettivo, comunque, l’individuazione del Presidente andava compiuta fra «esperti di massima e comprovata qualificazione professionale nei settori dell’economia dei trasporti e portuale».

Nel 2004 la procedura fu arricchita di un’ulteriore fase eventuale, in caso di mancata intesa con la regione. In questo caso il ministro avrebbe proceduto alla nomina all’interno di una terna scelta dal Presidente della giunta regionale e presentata al ministro entro trenta giorni. In assenza di questa terna, la nomina sarebbe spettata al Consiglio dei Ministri^[5]. Questa possibilità venne confermata dalla Corte costituzionale, con la sentenza n. 378 del 2005, che censurava, viceversa, la versione originariamente prevista dal decreto-legge prima della conversione^[6], poiché rendeva troppo cedevole la compartecipazione delle regioni alla nomina dei presidenti delle autorità portuali, degradando l’intesa, ancorché debole, a mero parere non vincolante^[7].

La formulazione attuale discende dal d. lgs. 4 agosto 2016, n. 169 di riforma della legislazione portuale e dal successivo correttivo portato dal d. lgs. 13 dicembre 2017, n. 232.

Fermi i requisiti tecnico-professionali dei candidati, la scelta del legislatore è stata quella di “statalizzare” pressoché integralmente il procedimento di nomina, che compete al Ministro dei trasporti, ferma l’intesa con i Presidenti di ciascuna regione interessata. Se manca l’atto di intesa, si prevede il ricorso alla procedura di rimessione al Consiglio dei ministri, ai sensi dell’art. 14 quinquies della legge n. 241 del 1990. Il che, a dire il vero, non è poi così diverso da quanto fu sanzionato dalla Corte costituzionale nella sentenza del 2005, data la scarsa probabilità che il Consiglio dei Ministri scelga, in dissenso da un suo membro, di accettare l’opposizione delle regioni (cui, comunque, non compete alcun potere di proposta).

Quasi a mo’ di bilanciamento della ridotta capacità di influenza delle regioni e della totale eliminazione della compartecipazione degli altri enti locali, la riforma del 2016 ha esplicitato il rispetto della procedura di parere parlamentare, ai sensi della legge 4 gennaio 1978, n. 14^[8]. Il che, però, già avveniva in forza dell’art. 1 di detta legge, come confermano anche i dibattiti durante l’approvazione della riforma del Titolo V della Costituzione, sebbene la procedura si fosse ormai ridotta ad una «consuetudine formale», priva di effettivo rilievo^[9].

In ultimo, va sottolineato come il mandato dei Presidenti delle AdSP sia di quattro anni, rinnovabile una sola volta. A quanto risulta, le nomine del 2025 sono rivolte a sostituire, senza conferme, i precedenti vertici e, al proposito, il Ministero ha emanato un apposito avviso per raccogliere manifestazioni di interesse alla nomina.

2. La brusca riscoperta del parere parlamentare

I decreti di nomina dei commissari straordinari danno conto della scelta, comunicata anzitutto dalla IX Commissione (Trasporti) della Camera dei Deputati di sospendere le procedure per il rilascio del parere, sino a quando il Ministero non avesse presentato i nomi di tutti i presidenti designati. Così recita la nota del Presidente della Commissione Trasporti della Camere: «l’Ufficio di presidenza, integrato dai rappresentati dei Gruppi, della Commissione ha convenuto sull’opportunità di procedere ad una valutazione complessiva delle proposte di nomina dei presidenti dell’Autorità di sistema portuale» così decidendo di rendere il parere soltanto «una volta che siano state assegnate tutte le proposte di nomina relative a presidenti il cui mandato sia scaduto o che siano comunque cessati dalla carica», contestualmente chiedendo al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti di «non procedere alle nomine definitive prima dell’espressione dei prescritti pareri parlamentari». Nel caso della Commissione del Senato, si trova traccia dell’identica scelta nel Resoconto sommario del 28 maggio 2025^[10]. I decreti ministeriali danno conto della circostanza che, essendo scaduto il termine previsto dall’art. 3 della legge n. 14 del 1978^[11], il Ministro avrebbe comunque potuto procedere alla nomina, cosa che si evita per rispetto delle prerogative parlamentari^[12]. Ovviamente, tale indicazione non è inserita nei decreti riferiti a Commissari la cui nomina era stata appena sottoposta alle Commissioni parlamentari, anche in assenza di intesa da parte della Regione competente^[13].

Sul punto vale la pena sollevare due domande. La prima è se la scelta delle Commissioni parlamentari fosse esorbitante rispetto al loro ruolo; la seconda, consequenziale, è se il Ministro abbia agito per mera cortesia istituzionale o se invece vi fossero esigenze di leale collaborazione fra poteri da tenere in considerazione.

Alla prima domanda la risposta pare essere negativa. V’è da sottolineare che la legge del 1978 chiede alle Commissioni competenti per materia di formulare un parere «motivato anche in relazione ai fini ed agli indirizzi di gestione da perseguire» (art. 2). Se è pure vero che la nomina è pur sempre ad personam, è altresì vero che la legge n. 84 del 1994, con le sue successive modificazioni, disegna un “sistema nazionale” dei porti che mira ad essere competitivo, in quanto unum, sulla scena globale^[14]. Dunque, il presidente della AdSP non è solo il dirigente di un ente pubblico singolare, ancorché operante su più porti e territori, ma è compartecipe e corresponsabile di una più ampia politica commerciale, infrastrutturale e marittima che riguarda la Nazione interna. Ciò lo si ricava dalla stessa legge portuale, che all’art. 11 bis ha istituito la Conferenza nazionale di coordinamento delle AdSP, con il compito di coordinare e armonizzare, a livello nazionale, le scelte strategiche che attengono i grandi investimenti infrastrutturali, le scelte di pianificazione urbanistica in ambito portuale, le strategie di attuazione delle politiche concessorie del demanio marittimo, nonché le strategie di marketing e promozione sui mercati internazionali del sistema portuale nazionale. Tutto questo sta a dimostrare che le nomine, soprattutto allorché avvengono “a pacchetto”, per una sostanziale coincidenza di mandati, necessitano di una analisi complessiva, che garantisca anche una condivisione di intenti e di visioni dei nominandi Presidenti, nonché una preparazione sufficientemente omogenea per non generare svantaggi ai porti di cui si assume la responsabilità. Peraltro, lo strumento delle audizioni dei designati, previste oggi dai regolamenti parlamentari^[15], consente proprio di acquisire elementi utili ai fini della motivazione imposta dalla legge. Non va poi dimenticato che i termini non sono fissati dalla legge, ma sono rimessi ai regolamenti parlamentari, la cui interpretazione – è fatto noto – non è delle più letterali e rigorose^[16]. Dunque, voler ritenere il termine come strettamente perentorio, sì da far decadere le Commissioni dal loro potere consultivo, potrebbe costituire una lettura eccessivamente restrittiva delle facoltà parlamentari.

Alla luce di queste considerazioni, la scelta delle Commissioni permanenti, quand’anche mossa primariamente da intendimenti politici (si v. oltre), trova, tutto sommato, basi giuridico-istituzionali piuttosto solide. Queste stesse basi, servono a confermare che l’operato del Ministro non è frutto di un mero riguardo istituzionale, ma appare il precipitato necessario di un principio di leale collaborazione rettamente inteso^[17], cioè come insieme di condotte reciproche rispettose, volte a consentire il migliore esercizio delle prerogative altrui per fini di interesse generale. Questa stessa leale collaborazione, viceversa, appare carente con riguardo alle nomine operate dal Ministro, in assenza tanto dell’intesa regionale, quanto del parere parlamentare, volte ad anticipare la nomina di candidati designati alla presidenza immettendoli nel ruolo di Commissario straordinario.

3. Il commissariamento straordinario: dubbi di metodo e di merito

Qualche considerazione va poi spesa sul fondamento del potere di commissariamento e sul suo concreto utilizzo.

Le AdSP sono sottoposte ai poteri di vigilanza ed indirizzo del Ministero dei Trasporti, ai sensi dell’art. 6, comma 7, e 12 della legge n. 84 del 1994. Orbene, secondo costante giurisprudenza amministrativa, il potere di commissariamento di un ente è una declinazione implicita del potere di vigilanza sull’ente stesso^[18]. Nella legge portuale, la possibilità di nominare un commissario straordinario – teoricamente per non più di sei mesi – è sancita dall’art. 7, al verificarsi di specifiche irregolarità enunciate dalla legge.

Data l’esistenza del potere di commissariamento, si dipanano ulteriori questioni: a) è lecito utilizzare il commissariamento per anticipare la nomina che non ha percorso tutto il suo iter?; b) in un caso simile, è corretto che il commissariamento avvenga ad opera del ministro e non del Governo nella sua collegialità?; c) il procedimento di nomina è ancora sintonico rispetto alla “vocazione” delle Autorità di sistema portuale?

3.1. Il commissariamento come anticipazione di nomina e le lacune della legge

Esiste una differenza fra confermare un commissario straordinario, nominandolo presidente^[19] e designare un presidente, nominandolo commissario straordinario?

La differenza esiste e ancora si richiama al principio di leale collaborazione già menzionato. Se a seguito di commissariamento straordinario secundum legem, l’Autorità di nomina si convince che il commissario sia la persona più adeguata per ricoprire il ruolo di Presidente nulla questio: si intavola la procedura e, ottenuti i prescritti atti di assenso e i pareri, muta il titolo, ma senza reali soluzioni di continuità.

Si nota però l’evidente differenza con il caso che ci occupa, nel quale si realizza un sostanziale sviamento del potere di commissariamento, utilizzato come strumento “pressorio” nei confronti dei soggetti partecipanti al procedimento di nomina (le regioni, ove manchi l’intesa, o le Commissioni parlamentari) e come surrogato del potere stesso, anticipando l’ascesa della persona designata al vertice dell’AdSP. Non solo: al commissario così identificato vengono pure attribuiti tutti i poteri del Comitato di gestione, organo in cui è garantita una minima rappresentatività delle regioni e dei comuni nei cui territori opera l’AdSP.

Tutto ciò avviene con il richiamo, in apertura dei decreti ministeriali, all’art. 97 Cost. ed al principio del buon andamento, qui evidentemente declinato come principio di continuità dell’azione amministrativa. Si tratta, tuttavia, di un richiamo che appare quantomeno strumentalizzato, poiché bastava individuare una figura diversa, magari nel personale dirigenziale della stessa Autorità, che potesse garantire la temporanea direzione dell’ente.

In questo frangente emerge una significativa lacuna nella legge n. 84 del 1994, creata dalla riforma del 2016. In effetti, sino ad allora – e ciò valeva anche per le leggi istitutive degli enti portuali precedenti – le Autorità potevano contare su un vicepresidente (formalmente, del Comitato portuale, oggi Comitato di gestione), identificato ex lege nella persona del comandante del porto sede dell’autorità portuale (art. 9, comma 1, lett. b), nell’originaria formulazione). In questo modo si evitavano vuoti al vertice, anche nelle fasi di avvicendamento dei presidenti. La legge non prevede più niente di ciò e, anzi, il Comitato non conta più alcun membro ex officio, ma rappresentanti designati dalle diverse componenti (regioni, comuni, autorità marittime).

3.2. Le incongruenze fra legge portuale e legge n. 400 del 1988: una collegialità governativa da recuperare?

La vicenda in commento mette in luce alcuni stridori fra la legge portuale e la legge n. 400 del 1988, rimasti a lungo silenti.

La prima incongruenza riguarda il procedimento di nomina dei presidenti delle AdSP. Ogni autorità è – sulla base della formulazione data dal d. lgs. n. 169 del 2016 – «ente pubblico non economico di rilevanza nazionale a ordinamento speciale ed è dotato di autonomia amministrativa, organizzativa, regolamentare, di bilancio e finanziaria». Si tratta di una definizione molto più ampia di quanto sancito originariamente nel 1994^[20]. L’attenzione va particolarmente richiamata sul fatto che le AdSP siano enti di rilevanza nazionale.

Queste parole non possono non richiamare alla mente la previsione, contenuta nell’art. 3 della legge n. 400 del 1988 sull’attività del Governo, che inquadra la nomina dei presidenti di «enti, istituti o aziende di carattere nazionale» in un procedimento ai massimi livelli, che richiede una delibera del Consiglio dei ministri, su iniziativa del ministro competente, incorporata successivamente in un decreto del Presidente della Repubblica, emanato dietro proposta del Presidente del Consiglio.

Vi è dunque un primo scollamento fra la norma del 1988 (attuativa dell’art. 95 della Costituzione) e la norma del 1994, modificata nel 2016 con il preciso intento di far assumere alle Autorità portuali una diversa dimensione, non più meramente locale.

D’altra parte, lo stesso ruolo del presidente dell’AdSP, emergente dall’art. 8 della legge portuale, lo proietta in una dimensione complessa, poiché è chiamato a coordinare le attività svolte nel porto dalle pubbliche amministrazioni^[21] (art. 8, lett. g), partecipa alle sedute del Comitato interministeriale per la programmazione economica che riguardino gli scali di competenza (lett. i), promuove le conferenze di servizi aventi ad oggetto lo sviluppo portuale (lett. l).

Queste competenze, peraltro, non possono richiamare alla mente quanto disposto dall’art. 11 della legge n. 400/1988, che disciplina i Commissari straordinari del Governo che sono nominati «per particolari e temporanee esigenze di coordinamento operativo tra amministrazioni statali».

Insomma, la volontà legislativa si è manifestata nel senso di ampliare le funzioni delle Autorità (che si trovano comunque a gestire porti di rilevanza economica nazionale e internazionale), conferendo loro una nuova posizione all’interno del panorama degli enti pubblici e sottraendoli alla qualificazione di «autorità periferiche»^[22]. Il fatto che più di un’Autorità insista su più regioni ne è la prova^[23].

Tutti questi elementi annullano in sostanza le possibili differenze semantiche attribuibili alle espressioni «di rilevanza nazionale» (legge n. 84 del 1994) e «di carattere nazionale» (legge n. 400 del 1988). Questi richiami sembrano confermare un’attrazione del potere di nomina, ed anche di commissariamento straordinario, quando ciò esuli dall’attività di vigilanza, in capo al Consiglio dei Ministri, tanto più in assenza di intesa con le regioni. Assenza che impone, in base alla legge n. 84, il ricorso alla decisione dell’organo governativo collegiale, ai sensi dell’art. 14 quinquies della legge n. 241 del 1990.

A queste considerazioni va pure aggiunta la circostanza che il decreto-legge 11 novembre 2022 n. 173 ha attribuito al Presidente del Consiglio la funzione di coordinare, indirizzare e promuovere l’azione del Governo con riferimento alle politiche del mare^[24], creando contestualmente un apposito Comitato interministeriale (CIPOM), cui è devoluta in particolare la competenza ad adottare il Piano nazionale del mare, che contiene gli indirizzi strategici, tra le altre cose, per la «valorizzazione delle vie del mare e sviluppo del sistema portuale», nonché la «promozione del sistema-mare nazionale a livello internazionale».

Si tratta di un’ulteriore “complicazione” nel sistema delle competenze, che però sottolinea ancora l’irragionevolezza sistematica della nomina esclusivamente ministeriale dei presidenti delle AdSP. Il che potrebbe sfociare in una illegittimità costituzionale della stessa, per contrasto con l’art. 95 e violazione dei canoni di ragionevolezza^[25], con riconduzione alla previsione generale di cui all’art. 3 legge n. 400 del 1988.

Ciò non comprometterebbe, viceversa, il potere di commissariamento “sanzionatorio” delle Autorità, che rimarrebbe al Ministro nello svolgimento della sua attività di vigilanza^[26].

4. Tra bracci di mare e bracci di ferro, in attesa della riforma

Per comprendere appieno il “perché” di questa vicenda, oggettivamente curiosa e probabilmente inedita, è buona cosa squarciare il velo di Maya e andare a fondo delle dinamiche politico-istituzionali. In effetti, la prova di forza messa in piedi dalle Commissioni parlamentari è probabilmente connessa a tensioni interne nella maggioranza di governo^[27]. Se non è escluso che queste tensioni attengano anche alla scelta individuale dei presidenti, è più appariscente il contrasto che intercorre fra il Ministro delegato alle politiche del Mare, on. Musumeci, ed i vertici del Ministero dei Trasporti rispetto alla possibile riforma delle AdSP^[28].

Bisogna infatti ricordare che il Piano nazionale del Mare 2023-2025^[29], elaborato sotto l’egida del Ministro Musumeci, ha annunciato una nuova ed ulteriore riforma delle AdSP, con l’introduzione di due fondamentali novità: «consentire alle AdSP – deputate alla gestione dei porti nazionali – iniziative d’impresa nella catena logistica, anche attraverso forme consortili o comunque di co-partecipazione con soggetti privati» e la creazione di «un organo centrale con compiti di coordinamento, indirizzo, pianificazione, regolazione e distribuzione delle risorse dello Stato»^[30], sulla scia dell’agenzia spagnola Puertos del Estado^[31].

Nella riunione del CIPOM del 18 dicembre 2024^[32] (in realtà l’ultima che si è tenuta, stando al sito istituzionale) il viceministro Rixi ha avanzato la proposta «di costituire una S.p.A. Porti d’Italia, deputata agli investimenti nella rete porti, che rappresenti il sistema portuale italiano a livello mondiale, favorendone la competitività. Tale Società sarebbe sottoposta a controllo pubblico e a partnership con investitori istituzionali e consentirebbe di aumentare la capacità di investimento sulle opere», che, già ad una semplice lettura del resoconto, non sembra aver acceso gli entusiasmi del Ministro Musumeci, che pubblicamente spinge per una riforma della governance che metta al centro il suo Ministero^[33] (in ipotesi, trasformato in Dicastero con portafoglio)^[34]. La proposta Rixi, per quanto sfumata, in realtà non sembra andare nella direzione di creare un organismo di coordinamento, ma di istituire una società “a supporto” del sistema portuale, non dissimile dalla già esistente RAM – Logistica, Infrastrutture e Trasporti Spa^[35], ma lontana dagli annunci, pur vaghi, contenuti nel Piano del Mare.

5. Conclusioni

La vicenda presa in esame si muove sullo sfondo di tensioni interne all’attuale maggioranza di governo, nel quadro di un processo di riforma avvertito come necessario anche dagli operatori del settore, senza che però sia del tutto chiara la direzione che si intende perseguire.

I fatti analizzati mettono tuttavia in luce questioni giuridico-istituzionali significative, a partire da un ritrovato ruolo delle Commissioni parlamentari nell’espressione di pareri sulle nomine governative. Un ritrovamento che, in un’epoca in cui si constata senza sosta il decadimento delle funzioni parlamentari, anche di controllo^[36], conferma quanto non ci sia nulla di inarrestabile in questo fenomeno, ma si possano aprire spiragli di effettiva dialettica, in presenza di una volontà coerente.

In secondo luogo, quanto avvenuto getta luce su alcune aporie ordinamentali che andrebbero probabilmente affrontate da parte di un legislatore attento, nel senso di rendere coerenti previsioni settoriali con il quadro istituzionale generale, anche riconoscendo in maniera più profonda il ruolo fondamentale della portualità e del mare nell’economia nazionale.

Rispetto ai singoli fatti, è lecito dubitare che la nomina anticipata di candidati presidenti tramite l’istituto del commissariamento sia coerente con la natura e le finalità di questo, tanto più che essa appare, in maniera poco contestabile, come una mossa per aggirare le fasi della procedura di designazione previste dalla legge.

Insomma, la sostanza nega la forma: se l’ultima vuole accreditare deferenza e rispetto inter-istituzionale, la prima sembra invece negare tale esigenza.

1. Va considerato che vi sono commissariamenti che si protraggono da molto tempo. È il caso dell’Autorità del porto di Genova, dove il primo commissario fu nominato 7 settembre 2023 ed individuato nella persona del Segretario generale, avvocato Paolo Piacenza. Lo stesso vale per l’Autorità dello stretto di Messina, in cui il commissario straordinario fu nominato il 23 novembre 2023, a seguito della scadenza del precedente presidente. La scelta è stata evidentemente quella di protrarre una gestione straordinaria, nell’attesa di un rinnovo complessivo di tutti i Presidenti delle AdSP. ↑
2. Il 14 aprile 2025 è stata comunicata alla regione Liguria la designazione per il porto di Genova. Con comunicato del 18 aprile 2025 veniva presentata la designazione del presidente dell’Autorità dello Stretto di Messina. Il 24 aprile 2025, il MIT annunciava l’inizio della procedura di nomina dei presidenti di cinque Autorità (che qui si indicano tramite il porto principale: Trieste, Bari, Ravenna, Taranto, Livorno). Il 6 maggio è stato indicato il candidato per i porti di Savona e Massa Carrara. Il 27 giugno è stata comunicata la designazione per il porto di Civitavecchia. L’8 luglio è giunta la designazione per il porto di Napoli. L’11 luglio è stato indicato il candidato presidente per il porto di Venezia. Nel momento in cui si scrive (20 luglio 2025) mancano all’appello le Autorità portuali con sede principale a Gioia Tauro, Palermo, Cagliari, Siracusa, Ancona. ↑
3. Si v. i relativi decreti nelle pagine “Amministrazione trasparente” delle singole Autorità. In termine di tempo, il primo atto di questa “ondata” è il decreto ministeriale 11 giugno 2025, con il quale si procedeva alla nomina come commissario straordinario dell’Autorità di sistema portuale del Mar Ligure occidentale (ovvero il porto di Genova) l’avv. Matteo Paroli, per il quale il Ministero aveva già acquisito l’intesa della Regione Liguria come nuovo Presidente. ↑
4. All’epoca dell’entrata in vigore della legge n. 84 del 1994, le Autorità portuali erano “monoscalo”, dunque insistevano su un unico porto. Sull’assetto delle Autorità v., nella vasta letteratura, almeno F. Berlingieri, Note sulla legge 28 gennaio 94 n. 84 sul riordino della legislazione in materia portuale, in Diritto Marittimo, 1994, p. 238 ss.; A. Citrigno, L’Autorità portuale. Profili organizzativi e gestionali, Giuffrè, Milano, 2003: M. Ragusa, Porto e poteri pubblici. Una ipotesi sul valore attuale del demanio portuale, Editoriale scientifica, Napoli, 2022, p. 287 ss.; A. Romagnoli, Autorità portuale: profili strutturali e funzionali, Bonomo, Bologna, 2003; L. Scotto, Dagli Enti portuali alle Autorità di sistema portuale nel coacervo di competenze nazionali e locali, in Diritti Regionali, 1, 2020, p. 216 ss.; G. Taccogna, Le operazioni portuali nel nuovo diritto pubblico dell’economia, Giuffrè, Milano, 2000, p. 583 ss. G. Vermiglio, voce Autorità portuale, in Enc. Dir., aggiorn. VI, Giuffrè, Milano, 2002, 192 e ss. ↑
5. Art. 8, comma 1 bis, introdotto dall’articolo 6 del D.L. 28 maggio 2004, n. 136, convertito con modificazioni dalla L. 27 luglio 2004, n. 186. ↑
6. Formulazione che si limitava a contemplare, in assenza dell’intesa, il passaggio al Consiglio dei Ministri, senza l’obbligo del Ministro di chiedere una terna al Presidente della Regione. ↑
7. A commento v. G. Di Cosimo, Quando l’intesa non va in porto, in Le Regioni, 3, 2006, p. 398 ss. ↑
8. A proposito del controllo parlamentare sulle nomine governative v. A. Baldassarre, Il controllo sulle nomine negli enti pubblici tra le misure di indirizzo-controllo del Parlamento, in AA.VV., L’altro potere in economia. La questione delle nomine negli enti pubblici, De Donato, Bari, 1978; L. De Anna, Il controllo parlamentare in materia di nomine, in Studi parlamentari e di politica costituzionale, 2-3, 1977, p. 103 ss.; E. Balocchi, Nomine negli enti pubblici e controllo parlamentare, in Diritto e società, 2, 1978, p. 331 ss.; S. Labriola, Il controllo parlamentare sulle nomine degli enti pubblici, in Politica del diritto, 4, 1980, p. 543 ss.; M. Manetti, Il Parlamento nell’amministrazione: dall’ingerenza alla co-decisione, in Quaderni costituzionali, 2, 1991, p. 389 ss.; L. Spaventa, Il controllo parlamentare sulle nomine: esperienze e risultati, in Rivista trimestrale di diritto pubblico, 2, 1982, p. 549 ss. ↑
9. Così l’intervento dell’on. Mammola nel corso dei dibattiti sulla riforma costituzionale del titolo V. Questo l’intervento integrale in A.C. XIII, Resoconto stenografico di seduta n. 774, 20 settembre 2000, 146: «Ricordo inoltre che tutte le forze politiche concordarono sul fatto che la legge n. 84 dovesse essere superata e che il parere richiesto alle Commissioni parlamentari sulle nomine che venivano fatte era diventato ormai una consuetudine formale che sostanzialmente non aveva più alcun tipo di rilevanza all’interno del nostro ordinamento; infatti, il parere consultivo che non ci dava nemmeno la possibilità di modificare eventuali scelte del Governo, concordate con le regioni, era una vera e propria perdita di tempo! Tutte le forze politiche hanno concordato che, andando verso scelte federaliste di decentramento, il parere della Commissione parlamentare, per esempio per la nomina di autorità portuali, poteva essere tranquillamente cancellato dalla legge n. 84!». Va qui ribadito che, all’epoca, la procedura parlamentare procedeva dal combinato disposto fra l’art. 8 della legge n. 84 del 1994 e l’art. 1 della legge n. 14 del 1978. ↑
10. A.S. XIX, VIII Commissione permanente, Resoconto sommario n. 186 del 28 maggio 2025: «Il PRESIDENTE propone che – al fine di conformarsi a quanto già convenuto dalla omologa Commissione della Camera dei deputati – le votazioni di tutte le proposte di nomina relative ai Presidenti delle Autorità di sistema portuali non ancora concluse abbiano luogo una volta che il Governo avrà completato la trasmissione di tutte le proposte alle Camere. La Commissione conviene». ↑
11. L’articolo rinvia a sua volta, in ossequio alla riserva costituzionale, ai regolamenti delle Camere per la definizione di tale termine. L’art. 143 R.C. stabilisce un termine di venti giorni, prorogabile di ulteriori dieci. Lo stesso fa l’art. 139 bis R.S. ↑
12. «RITENUTO, per dar seguito alla richiesta formulata dalla IX Commissione permanente della Camera dei Deputati, nonché a quanto convenuto dalla 8a Commissione permanente del Senato della Repubblica, ed in ossequio alle prerogative parlamentari che comunque connotano il complesso procedimento di nomina in questione, di non procedere alle nomine definitive dei Presidenti delle Autorità di sistema portuale prima dell’espressione dei pareri da parte di entrambi i rami del Parlamento, ancorché resi dopo il termine di cui all’articolo 3 della legge n. 14 del 1978» (formulazione tratta dal D.M. n. 132 del 10 giugno 2025, di nomina del dott. Guerrieri a Commissario straordinario dell’Autorità portuale di Trieste). ↑
13. Si v. il D.M. n. 168 dell’11 luglio 2025, di nomina del dott. Gasparato a Commissario straordinario dell’Autorità portuale di Venezia. ↑
14. Si v. il parere del Consiglio di Stato, Commissione speciale, 9 maggio 2016 n. 1142, sulla bozza di decreto legislativo di riforma: «scopo è quello di fare del “Sistema Mare” il motore di uno sviluppo economico che crei valore a partire dalla posizione geografica dell’Italia, nel cuore del Mediterraneo, con le sue migliaia di chilometri di coste, così da rilanciare il ruolo di naturale protagonista del collegamento tra Oriente ed Europa, che peraltro ne ha caratterizzato la storia». ↑
15. Cfr. art. 47, comma 1 bis, R.S. Si tratta, in realtà, di una “conquista” delle Commissioni parlamentari, malgrado un’iniziale interpretazione (anche degli organi camerali) che escludeva tali strumenti: cfr. M. Manetti, Il Parlamento nell’amministrazione, cit., p. 340. ↑
16. La stessa norma regolamentare ammette deroghe. Si noti che l’art. 139 bis, comma 3, R.S. stabilisce che il Presidente del Senato, d’intesa con quello della Camera, può stabilire un termine diverso. Si registra qui una non banale differenza con il regolamento dell’altro ramo del Parlamento, dove questa deroga è espressamente ammessa per tutte le procedure diverse dal parere sulle nomine governative (art. 143, comma 4, R.C.). ↑
17. Si può quindi definire come una forma di confronto nel processo decisionale improntato alla correttezza nei rapporti istituzionali. La definizione è plasmata sulle parole di A. Carminati, Oltre la leale collaborazione. Al crocevia delle attribuzioni costituzionali degli organi dello Stato, Editoriale scientifica, Napoli, p. 45 ↑
18. Da ultimo Consiglio di Stato, sez. IV, 28 maggio 2025 n. 4658 e nello stesso senso T.A.R. Lazio, sez. II, 21 ottobre 2002, n. 8971; 11 febbraio 2016, n. 1951; T.A.R. Basilicata 20 febbraio 2019, n. 900; 20 giugno 2024 n. 328. Una ratio simile si rinviene anche in Consiglio di Stato, sez. IV, 23 dicembre 2012 n. 2019. ↑
19. Nel nostro ambito, il caso si è verificato per l’Autorità del porto di Gioia Tauro, nella quale il comandante Agostinelli era stato nominato prima commissario straordinario dell’Autorità portuale sino al 18 giugno 2021, quando è intervenuta la sua nomina a presidente dell’AdSP. ↑
20. «L’autorità portuale ha personalità giuridica di diritto pubblico ed è dotata di autonomia di bilancio e finanziaria nei limiti previsti dalla presente legge». ↑
21. Come enuncia l’articolo, nei porti operano bracci amministrativi stabili del Ministero dell’Economia e del Ministero della Salute (si pensi alle politiche doganali ed alle ispezioni sanitarie), ma si intersecano anche le competenze di altri Dicasteri, come quello dell’Ambiente. ↑
22. Corte cost., sent. n. 6 del 2023, punto 9.4 Cons. Dir. ↑
23. Cfr. Corte cost., sent. n. 208 del 2020. ↑
24. La norma è oggi contenuta all’art. 4 bis del d. lgs. 30 luglio 1999, n. 303 sull’ordinamento della Presidenza del Consiglio. ↑
25. Può giovare richiamare, mutatis mutandis, Corte Cost., sent. n. 86 del 1977, che dichiarò l’illegittimità costituzionale della previsione del codice di procedura penale che attribuiva al Ministro della Giustizia e non al Presidente del Consiglio le prerogative in materia di segreto di Stato: «Torna qui applicabile senz’altro il disposto dell’art. 95, primo comma, della Costituzione, in virtù del quale il Presidente del Consiglio dei ministri «dirige la politica generale del Governo e ne é responsabile». In questa sintetica espressione non può non essere compresa la suprema attività politica, quella attinente alla difesa esterna ed interna dello Stato. Se si aggiunge che, come continua la norma citata, il Presidente del Consiglio dei ministri deve anche coordinare l’attività dei Ministri – e possono essere più i Ministri direttamente competenti in argomento anche in singoli casi – la predetta affermazione rimane corroborata, sicché è al Presidente di quel Consiglio che deve essere riportata la direzione, nel più ampio senso del vocabolo, della gestione di tutto quanto attiene ai supremi interessi dello Stato». ↑
26. Ha chiarito il Consiglio di Stato, sez. IV, 28 maggio 2025 n. 4658, che il potere di revoca e commissariamento di un ente pubblico non è un contrarius actus rispetto alla nomina, poiché si esplica nell’ambito dell’eventuale vigilanza ministeriale, così sottraendosi ai requisiti procedurali previsti per la nomina stessa. ↑
27. Si noterà che i presidenti delle Commissioni competenti (on. Deidda; sen. Fazzone) appartengono a partiti diversi da quelli del Ministro dei Trasporti, on. Salvini, e del viceministro con delega ai porti, on. Rixi. ↑
28. Tensioni che, a quanto riferito da organi di stampa, già si registrarono all’inizio dell’esperienza del Governo Meloni, quando la creazione del Ministro per le politiche del mare suscitò preoccupazione al Ministero dei Trasporti: cfr. M. Pucciarelli, Delega sui porti, l’ultima parola a Meloni. La Lega: “Ci vogliono fregare”, in La Repubblica, 23 ottobre 2022. Sulla specifica vicenda delle nomine si v. l’intervista del Ministro Musumeci con S. Gallotti, Porti, Musumeci al Secolo XIX: “Scegliamo i presidenti da un albo nazionale”, in Il Secolo XIX, 5 marzo 2025. ↑
29. Pubblicato nella Gazzetta Ufficiale in data 23 ottobre 2023. ↑
30. Entrambe le citazioni sono tratte dal Piano nazionale del Mare 2023-2025, p. 69. L’esperienza spagnola è ivi espressamente menzionata. ↑
31. L’Agenzia è disciplinata dal Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, in particolare all’art. 16. A questo organismo pubblico è deferita, in particolare, l’esecuzione della politica portuale del Governo e il controllo di efficienza del sistema portuale statale (art. 17, lett. a). L’enfasi sull’esistenza di una politica di carattere governativo nel settore sembra corroborare le conclusioni cui si è pervenuti rispetto al ruolo del Consiglio dei ministri. ↑
32. Il verbale è disponibile all’indirizzo http://www.dipartimentopolitichemare.gov.it. ↑
33. M. Zunino, Musumeci: “Sulla portualità il ministero del Mare avrà un ruolo di gestione e non solo di coordinamento”, in ShipMag, 25 giugno 2025. ↑
34. All’interno del settore c’è chi ha spinto per ricreare un nuovo Ministero della marina mercantile: cfr. L. Merlo, Rivoluzionare la politica marittima italiana. Per un vero Ministero del Mare, Guerini e Associati, Milano, 2023. ↑
35. La sigla sta per Rete Autostrade Mediterranee. La società è una in-house del Ministero dei Trasporti, costituita in relazione al “Programma autostrade del mare” contenuto nel Piano Generale dei Trasporti, approvato dal Consiglio dei Ministri il 2 gennaio 2001 Il suo scopo è «promuove[re] e supporta[re] tecnicamente l’elaborazione, l’attuazione e la gestione delle linee di intervento in materia di trasporto e logistica connesse con tale sistema integrato e, più in generale, ai temi della logistica, delle infrastrutture e dei trasporti, così come previste nei documenti di pianificazione e programmazione del Ministero nonché in coerenza con i documenti di programmazione europea» (dal sito istituzionale http://www.ramspa.it ) . ↑
36. Su cui v. M. Malvicini, La funzione di controllo del Parlamento nell’ordinamento costituzionale italiano, Torino, Giappichelli, 2022. ↑