1. Introduzione: la dimensione informativa delle spedizioni transfrontaliere di rifiuti nel paradigma dell’economia circolare

Le spedizioni transfrontaliere di rifiuti rappresentano un fenomeno di rilevante dimensione economica e ambientale nel contesto europeo. Ogni anno decine di milioni di tonnellate di rifiuti attraversano i confini degli Stati membri o vengono esportate verso paesi terzi^[1], generando flussi che, se non adeguatamente controllati, possono produrre effetti negativi sull’ambiente e sulla salute umana, ma che al contempo costituiscono una risorsa materiale di crescente importanza strategica per l’economia dell’Unione Europea (“UE”)^[2]. La gestione delle informazioni relative alle spedizioni assume un rilievo centrale quale presupposto per l’effettività dei controlli e per il funzionamento del mercato delle materie secondarie, costituendo in tal modo una componente strutturale del perseguimento degli obiettivi europei di sostenibilità. In questa prospettiva, la riforma introdotta con il Regolamento (UE) 2024/1157^[3] si configura come espressione della progressiva integrazione della disciplina delle spedizioni transfrontaliere di rifiuti entro la traiettoria della transizione ecologica definita dal Green Deal europeo (“GD”) e, più in particolare, dell’economia circolare.

Al fine di esaminare il portato della riforma risulta dunque anzitutto necessario inquadrare il quadro concettuale e normativo entro cui essa si inserisce. L’economia circolare non costituisce una categoria univoca, bensì un paradigma in via di progressiva definizione, elaborato nel tempo a partire da ambiti disciplinari eterogenei^[4] e tuttora caratterizzato da una pluralità di accezioni^[5]. Elemento comune alle diverse elaborazioni è l’allontanamento del modello lineare di produzione e consumo, fondato sulla sequenza estrarre, produrre, usare e dismettere, a favore di un paradigma che miri a mantenere il valore dei materiali e delle risorse all’interno del ciclo economico. Sul piano normativo^[6], il percorso europeo di definizione dell’economia circolare si articola in una sequenza di interventi che possono essere ricondotti, in via ricostruttiva, a due fasi principali^[7]. Tale processo è in qualche modo anticipato nel 2011, quando la Commissione individua nell’efficienza nell’uso delle risorse uno degli obiettivi strategici dell’agenda Europa 2020, prefigurando la costruzione di un’economia basata sul riciclaggio e sulla riduzione della produzione di rifiuti^[8]. La prima fase si consolida con il Piano d’Azione del 2015^[9], che traduce le ambizioni della comunicazione del 2014^[10] in un programma legislativo organico, culminato nel 2018 con l’adozione di un pacchetto legislativo^[11] che ridefinisce in profondità il quadro europeo in materia di rifiuti^[12]. La seconda fase si apre con il progetto regolatorio del GD avviato nel 2019^[13], che segna un cambiamento di prospettiva rilevante^[14]. La circolarità cessa di essere un obiettivo autonomo di modernizzazione del modello economico e diventa una componente strutturale di un processo di trasformazione più ampio, orientato al conseguimento della neutralità climatica entro il 2050^[15]. In questo quadro si inserisce il nuovo Piano d’Azione per l’Economia Circolare del marzo 2020^[16], che estende l’approccio circolare all’intera strategia industriale europea e collega esplicitamente la gestione dei materiali agli obiettivi climatici dell’Unione. Un’ulteriore tappa^[17], ancora in fase di elaborazione, si ha con il Patto per l’Industria Pulita del 2025, che ricolloca la circolarità entro una logica di competitività industriale e riconosce esplicitamente che gli sforzi compiuti fino a quel momento sono stati in parte vanificati dall’assenza di un mercato unico dei rifiuti e delle materie prime secondarie^[18]. In questo solco si inserisce il preannunciato Circular Economy Act, la cui adozione è prevista per il 2026, che si propone di istituire un mercato unico per le materie prime secondarie con l’obiettivo dichiarato di portare il tasso di circolarità dell’economia europea dall’attuale 12% al 24% entro il 2030^[19].

A fronte di tale sviluppo normativo, l’effettiva portata trasformativa del paradigma dell’economia circolare rimane oggetto di riflessione. Gli interventi adottati hanno seguito una logica prevalentemente settoriale, concentrandosi su specifici settori (primo tra tutti, quello dei rifiuti) senza che tale approccio si traducesse in un ripensamento complessivo delle caratteristiche del modello produttivo. Il dato sul tasso di circolarità dell’economia europea, attestato intorno al 12% dopo oltre un decennio di politiche dedicate, ne è la misura più immediata. Tale esito appare coerente con una concezione dell’economia circolare incentrata sulla gestione efficiente dei flussi materiali e sull’innovazione tecnologica, piuttosto che su un ripensamento dei modelli di produzione e consumo. Ne deriva un paradigma che si innesta sul modello esistente senza metterne in discussione i presupposti, risultando riconducibile a un’accezione debole della circolarità.

In questo quadro si inserisce il Regolamento (UE) 2024/1157 che, collocandosi nella descritta accezione debole del paradigma circolare, svolge una funzione complementare alla normativa generale in materia di rifiuti, disciplinando in modo specifico la dimensione transfrontaliera delle spedizioni di rifiuti^[20]. Tra le innovazioni di maggiore rilievo introdotte dalla riforma assume particolare centralità l’istituzione di un sistema centrale europeo per la trasmissione e lo scambio elettronico delle informazioni relative alle spedizioni. L’analisi di tale sistema, della sua struttura e delle sue implicazioni costituisce l’oggetto del presente contributo.

2. Il regime delle comunicazioni nel Regolamento (CE) n. 1013/2006: struttura e limiti del modello previgente

La comprensione della portata innovativa del sistema introdotto dal Regolamento (UE) 2024/1157 richiede una preliminare ricostruzione del regime delle comunicazioni delineato dal Regolamento (CE) n. 1013/2006.

L’articolo 26 del Regolamento (CE) n. 1013/2006^[21] configurava un sistema di comunicazione fondato su una struttura duale, articolata in un regime ordinario cartaceo e in modalità alternative subordinate al consenso delle parti coinvolte. Più in particolare, la posta costituiva il mezzo di trasmissione ordinario per l’intera documentazione relativa alle spedizioni soggette a notifica e autorizzazione preventiva scritta, nonché per quella afferente alle esportazioni, alle importazioni e al transito. Il ricorso a mezzi alternativi, quali fax o posta elettronica (con o senza firma elettronica) era ammesso in via derogatoria e subordinato al previo accordo di tutte le autorità competenti interessate e del notificatore. Accanto a questo sistema a due canali, si prevedeva altresì la possibilità di ricorrere a un sistema di interscambio elettronico dei dati, subordinata anch’essa al consenso delle autorità competenti e del notificatore. Ne risultava un modello nel quale lo scambio di informazioni per via elettronica non assumeva carattere strutturale, ma rimaneva confinata a ipotesi eventuali e consensuali.

Il Regolamento (UE) 660/2014^[22], che è intervenuto a modificare il Regolamento (CE) n. 1013/2006, ha lasciato invariata questa impostazione di fondo, attribuendo inoltre alla Commissione il potere di adottare atti di esecuzione volti a definire le disposizioni tecniche e organizzative per l’attuazione pratica dell’interscambio elettronico. Tale intervento, pur introducendo una base giuridica per lo sviluppo di soluzioni digitali, non ha inciso sulla natura opzionale delle stesse, né ha determinato un’effettiva transizione verso modalità di comunicazione elettronica.

La rilevanza degli oneri amministrativi connessi a tale sistema era stata già evidenziata nel 2009 dal Gruppo di alto livello sugli oneri amministrativi (c.d. Stoiber Group)^[23], il quale stimava che l’introduzione di un idoneo sistema di e-government^[24] per la gestione della documentazione relativa alle spedizioni di rifiuti avrebbe potuto generare risparmi annui significativi (fino a 44 milioni di euro), raccomandando alla Commissione di promuovere l’adozione di sistemi interoperabili comparabili negli Stati membri^[25].

In risposta a tali sollecitazioni, la Direzione generale Ambiente della Commissione ha commissionato nel 2013 uno studio di fattibilità per la realizzazione di un sistema di scambio elettronico di dati per le spedizioni di rifiuti, con l’obiettivo di valutare lo stato dell’arte e raccogliere le esigenze degli operatori^[26]. Lo studio individuava nell’articolo 26, comma 4, come modificato nel 2014, una base giuridica sufficiente per procedere verso una soluzione digitale comune e raccomandava l’adozione di un modello ibrido, fondato sulla presenza di un nodo centrale europeo con funzione di intermediazione tra i sistemi nazionali esistenti.

Tale soluzione era intesa a evitare sia la rigidità di un sistema integralmente centralizzato, sia i rischi di frammentazione connessi a un modello completamente decentralizzato. Tuttavia, la ricognizione empirica condotta nell’ambito dello studio la ricognizione empirica evidenziava un significativo divario tra gli Stati membri, sia in termini di disponibilità di infrastrutture informatiche dedicate, sia sotto il profilo dell’assenza di standard comuni di interoperabilità, ostacolando la concreta realizzazione di un sistema interoperabile a livello europeo.

Un secondo studio, pubblicato nel novembre 2016, ha ulteriormente sviluppato le indicazioni architetturali, traducendole in requisiti tecnici e organizzativi sufficientemente dettagliati da consentire l’avvio dello sviluppo informatico^[27]. Nonostante tale maturazione progettuale, la Commissione non ha adottato i necessari atti di esecuzione, con la conseguenza che l’idea di un sistema europeo rimaneva inattuata. Le comunicazioni relative alle spedizioni di rifiuti hanno pertanto continuato a basarsi prevalentemente su supporti cartacei, sebbene si sia registrato, parallelamente, lo sviluppo di alcuni sistemi digitali a livello nazionale, predisposti anche in base agli orientamenti^[28] espressi dai corrispondenti^[29].

L’esigenza di digitalizzare le procedure di spedizione transfrontaliere non emergeva peraltro soltanto dal dibattito sul potenziale ruolo di base giuridica dell’articolo 26, comma 4, ma attraversava trasversalmente i documenti di policy richiamati nel paragrafo introduttivo del contributo. Più in particolare, il Piano d’Azione per l’Economia Circolare del 2015 includeva tra le misure da adottare interventi finalizzati al miglioramento della comunicazione dei dati sulle spedizioni attraverso lo scambio elettronico transfrontaliero^[30]. A seguito della presentazione del nuovo Piano d’Azione per l’Economia Circolare del 2020, il Parlamento europeo, nella sua risoluzione del febbraio 2021, invitava esplicitamente la Commissione a istituire un sistema elettronico unico per la registrazione delle spedizioni^[31], mentre il Consiglio sottolineava l’opportunità di utilizzare soluzioni digitali per rendere le procedure più efficaci^[32].

È in questo contesto, caratterizzato dalla persistente ineffettività degli strumenti digitali previsti dal quadro previgente e dalla crescente pressione politico-istituzionale verso la digitalizzazione, che si colloca la revisione del regime delle comunicazioni contenuta nella proposta di modifica del Regolamento (CE) n. 1013/2006^[33], culminata nell’adozione del Regolamento (UE) 2024/1157, il quale trasforma il ricorso al canale digitale da opzione consensuale a modalità ordinaria e generalizzata di trasmissione delle informazioni.

3. L’articolo 27 del Regolamento (UE) 2024/1157 e l’istituzione del sistema centrale europeo: verso un modello digitale integrato

Il Regolamento (UE) 2024/1157 segna un mutamento significativo rispetto al regime previgente, incidendo non solo sugli strumenti di comunicazione, ma sulla stessa configurazione giuridica delle modalità di trasmissione delle informazioni. Mentre l’articolo 26 del Regolamento (CE) n. 1013/2006 configurava il canale digitale come alternativa consensuale a un default cartaceo, il nuovo Regolamento rende la trasmissione elettronica la modalità ordinaria e generalizzata, segnando il passaggio da un modello cartaceo a un’infrastruttura digitale integrata.

A decorrere dal 21 maggio 2026, la trasmissione elettronica diviene il regime ordinario per le comunicazioni relative alle spedizioni transfrontaliere di rifiuti. I canali tradizionali (posta ordinaria, fax, posta elettronica con o senza firma digitale) conservano un ambito applicativo residuale, disciplinato dall’articolo 72, che ne consente l’utilizzo solo nei casi in cui le disposizioni dell’articolo 27 non siano applicabili o gli attori esterni all’Unione non risultino collegati al sistema centrale. Ne deriva quindi, come anticipato, una inversione della logica normativa, per cui la trasmissione di informazioni per via elettronica non costituisce più una deroga, ma la regola.

Sul piano dell’ambito di applicazione, l’articolo 27 individua in modo analitico le categorie di informazioni e documentazione soggette all’obbligo di trasmissione elettronica, strutturandole in funzione del regime procedurale applicabile alla spedizione^[34]. Per le spedizioni soggette a notifica e autorizzazione preventiva scritta, l’obbligo copre l’intero ciclo procedurale, dalla notifica iniziale fino ai certificati di recupero o smaltimento, ricomprendendo altresì le decisioni delle autorità competenti, le condizioni cui è subordinata la spedizione e le informazioni relative alle modifiche sopravvenute. Per le spedizioni soggette agli obblighi generali di informazione, l’obbligo si estende alle informazioni, alla documentazione, alle conferme e ai certificati previsti dall’articolo 18. Il perimetro oggettivo dell’obbligo risulta dunque tendenzialmente esaustivo, investendo l’intera dimensione informativa delle spedizioni.

Il fulcro della nuova architettura è il sistema centrale gestito dalla Commissione, che mette a disposizione una piattaforma per lo scambio in tempo reale delle informazioni e della documentazione tra i sistemi e i software utilizzati dagli operatori e dalle autorità competenti^[35]. Il sistema si configura come un’infrastruttura digitale di coordinamento, idonea a integrare soggetti e strumenti eterogenei all’interno di un ambiente informativo unitario.

Dal punto di vista funzionale, il sistema si articola in due componenti tra loro interconnesse. La prima è la piattaforma di interscambio, destinata agli attori che dispongono di sistemi o software interoperabili e che consente la trasmissione automatizzata dei dati in tempo reale. La seconda è un’interfaccia web, tramite cui le autorità competenti e agli operatori che non dispongono di sistemi interoperabili possono accedere al sistema, così consentendosi la preparazione e la trasmissione diretta della documentazione. Tale duplice configurazione consente di conciliare esigenze di integrazione tecnologica avanzata con la necessità di garantire un accesso universale al sistema.

Oltre a consentire per via elettronica lo scambio in tempo reale di documenti e informazioni, il sistema centrale svolge altresì una funzione strumentale al rafforzamento dei controlli sulle spedizioni. Le autorità coinvolte nelle ispezioni possono utilizzare la piattaforma per consultare documenti, dati e informazioni sulle spedizioni, potendo conseguentemente utilizzare i dati così raccolti per la pianificazione delle attività ispettive previste dall’articolo 62 del Regolamento. La disponibilità di dati strutturati e accessibili in tempo reale costituisce, in tal senso, un presupposto per il rafforzamento dell’efficacia delle attività di controllo.

Il sistema centrale è inoltre funzionale alla conservazione della documentazione relativa alle spedizioni, in conformità agli obblighi previsti all’articolo 20^[36], che impone alle autorità competenti, al notificatore, al destinatario e all’impianto che riceve i rifiuti di conservare nell’UE tutta la documentazione relativa alle spedizioni notificate per un periodo minimo di cinque anni. Sul piano della governance dei dati, il sistema adotta un modello di proprietà e responsabilità distribuita, in cui a ciascun soggetto sono imputati i dati che immette nel sistema, mentre le autorità competenti estendono tale imputazione anche agli atti compiuti per loro conto da utenti autorizzati.

Il funzionamento del sistema centrale è oggetto di riesame da parte della Commissione con cadenza biennale^[37]. I risultati sono comunicati al Parlamento europeo e agli Stati membri e tengono conto del riscontro fornito dagli utenti istituzionali e dagli operatori, configurando un meccanismo di valutazione continua che consente di adeguare il sistema alle esigenze emergenti nella fase applicativa. In parallelo, l’adattabilità del sistema è assicurata dalla possibilità per la Commissione di adottare atti delegati per aggiornare nel tempo l’elenco delle informazioni e della documentazione soggette all’obbligo di trasmissione elettronica in funzione dell’evoluzione dei sistemi di scambio^[38].

4. L’interoperabilità come principio strutturale del sistema centrale: dimensione orizzontale e verticale

Il sistema delineato dall’articolo 27 si fonda sul requisito dell’interoperabilità, che ne costituisce il presupposto tecnico-giuridico essenziale e, al contempo, il principale criterio di funzionamento.

Per interoperabilità si intende la capacità di sistemi e software distinti di scambiare dati e informazioni in modo efficace senza necessità di adattamenti ulteriori^[39]. Nel contesto del Regolamento, tale requisito assume una funzione strutturante, in quanto consente l’integrazione di una pluralità di attori e infrastrutture all’interno di un ambiente digitale unitario. L’interoperabilità si articola in una duplice dimensione. Sul piano orizzontale, essa riguarda la capacità del sistema centrale di interagire con altri ambienti digitali europei operanti in settori contigui. Sul piano verticale, essa attiene invece al rapporto tra il sistema centrale e i sistemi nazionali degli Stati membri, nonché ai software utilizzati dagli operatori economici.

Sotto il profilo orizzontale, il Regolamento individua due specifici ambienti digitali europei con i quali il sistema centrale è destinato a essere interconnesso. Il primo è l’ambiente per le informazioni elettroniche sul trasporto merci istituito dal Regolamento (UE) 2020/1056^[40], con il quale l’interconnessione persegue la finalità operativa di consentire ai vettori di dimostrare in formato elettronico, attraverso le piattaforme eFTI, la conformità sia alle prescrizioni relative alla disponibilità delle informazioni durante il trasporto sia ai requisiti informativi del Regolamento (UE) 2024/1157. Le specifiche tecniche necessarie a tale interconnessione sono state recentemente definite tramite Regolamento di esecuzione (UE) 2025/2243^[41]. Il collegamento tra i due sistemi consente di evitare duplicazioni documentali e di assicurare la coerenza dei dati lungo l’intera catena logistica.

Il secondo è lo sportello unico ambientale dell’UE per le dogane istituito dal Regolamento (UE) 2022/2399^[42], con il quale la Commissione è tenuta a garantire l’interconnessione entro quattro anni dall’adozione dell’atto di esecuzione di cui al paragrafo 5 del Regolamento (UE) 2024/1157. Tale integrazione appare funzionale al coordinamento tra controlli ambientali e controlli doganali, che vengono così ricondotti a un medesimo flusso informativo digitale.

Infine, è prefigurata la possibilità che il portafoglio europeo delle imprese (la cui proposta di regolamento è stata presentata dalla Commissione nel novembre 2025^[43]) sia utilizzato dagli operatori e dalle autorità competenti per razionalizzare la documentazione relativa alle spedizioni, migliorare i meccanismi di identificazione e autenticazione e rafforzare l’interoperabilità con il sistema centrale^[44]. Pur trattandosi di una prospettiva ancora in via di definizione, essa segnala la tendenza verso una progressiva integrazione tra il sistema delle spedizioni di rifiuti e le infrastrutture digitali trasversali dell’Unione.

Sotto il profilo verticale, il requisito di interoperabilità si declina nel rapporto tra il sistema centrale e i sistemi nazionali degli Stati membri, nonché i software utilizzati dagli operatori. In questa dimensione, il sistema centrale assume altresì una funzione di coordinamento tra soluzioni organizzative e tecnologiche tra loro eterogenee.

L’attuazione concreta di tale requisito è disciplinata dal Regolamento di esecuzione (UE) 2025/1290, adottato dalla Commissione il 2 luglio 2025 in esercizio della delega conferita, che traduce le previsioni dell’articolo 27 in un quadro dettagliato tecnico e organizzativo. L’atto stabilisce i requisiti di interconnessione tra il sistema centrale e i sistemi locali delle autorità competenti nazionali nonché i software degli operatori, definendo il protocollo di scambio dei dati, le modalità di autenticazione dei documenti, le procedure di registrazione degli operatori e delle autorità, il regime di governance degli utenti, nonché le prescrizioni in materia di sicurezza informatica e riservatezza dei dati. Attraverso tali disposizioni, il requisito dell’interoperabilità viene tradotto da criterio generale in un insieme di obblighi tecnici vincolanti, idonei a garantire l’effettiva integrazione dei sistemi.

Un elemento centrale dell’architettura delineata dal Regolamento di esecuzione è la distinzione tra le due modalità attraverso cui gli utenti possono accedere al sistema centrale. La prima è l’interfaccia grafica utente (GUI) che consente l’accesso diretto al sistema tramite un sito web gestito dalla Commissione e costituisce il canale universale disponibile a tutti i soggetti, indipendentemente dalla disponibilità di sistemi informatici dedicati^[45]. La seconda è l’interfaccia di programmazione (API) che abilita una connessione automatizzata tra il sistema centrale e i sistemi locali delle autorità competenti o i software degli operatori, consentendo lo scambio dei dati in modalità “machine-to-machine”. La coesistenza di tali modalità riflette l’esigenza di garantire, da un lato, l’accesso generalizzato al sistema e, dall’altro, l’integrazione tecnica con infrastrutture digitali preesistenti^[46].

La scelta tra le due modalità non è rimessa ai singoli utenti, ma è determinata dalle autorità competenti, le quali sono tenute a comunicare alla Commissione le modalità di accesso prescelte per sé e per gli operatori sottoposti alla propria giurisdizione^[47]. Tale meccanismo evidenzia la centralità delle autorità nazionali nel funzionamento del sistema e operazionalizza l’elemento di differenziazione tra gli Stati membri.

Le autorità che optano per il collegamento tramite API sono soggette a un processo di verifica tecnica preventiva, il cui esito positivo è condizione necessaria per l’attivazione dell’interconnessione automatica^[48]. In assenza di tale verifica, l’accesso al sistema centrale avviene tramite GUI, che funge quindi da canale di riserva nella fase di transizione. La dichiarazione non è definitiva e può essere modificata, sebbene le variazioni producano effetti solo dopo un periodo minimo dalla trasmissione della versione aggiornata^[49].

La modalità attuativa del sistema varia significativamente da uno Stato membro all’altro in funzione di due variabili tra loro indipendenti. La prima riguarda la struttura amministrativa nazionale, ossia se le competenze in materia di spedizioni transfrontaliere di rifiuti siano accentrate in un’unica autorità nazionale oppure distribuite tra una pluralità di soggetti a livello regionale o locale^[50]. La seconda riguarda la disponibilità di infrastrutture digitali preesistenti, ossia se lo Stato membro disponga già di una piattaforma informatica dedicata alla gestione delle spedizioni transfrontaliere oppure si trovi ad affrontare la transizione partendo da procedure prevalentemente cartacee o da soluzioni digitali parziali. La combinazione di queste due variabili determina la natura e l’entità degli adeguamenti necessari per garantire l’interoperabilità con il sistema centrale, nonché i margini di continuità operativa per gli operatori attivi nel contesto nazionale.

Un esempio particolarmente interessante di coesistenza di struttura centralizzata e sistema digitale preesistente è al momento offerto dalla Francia, dove la gestione delle spedizioni transfrontaliere di rifiuti è attribuita a un’unica autorità nazionale, il Pôle National des Transferts Transfrontaliers de Déchets, che ha sviluppato nel tempo una piattaforma digitale dedicata denominata GISTRID^[51]. In vista dell’entrata in operatività del sistema centrale europeo, la Francia ha avviato lo sviluppo di una nuova versione del sistema, GISTRID V3, concepita per collegarsi tramite API al sistema centrale europeo^[52]. Tale esperienza evidenzia come l’interoperabilità non costituisca un dato meramente tecnico, ma dipenda in misura rilevante dalle condizioni istituzionali e organizzative dei singoli Stati membri.

5. Rilievi conclusivi

L’analisi del Regolamento (UE) 2024/1157 consente di cogliere come la digitalizzazione delle procedure relative alle spedizioni transfrontaliere di rifiuti non costituisca un intervento meramente tecnico-organizzativo, bensì un elemento strutturale della più ampia strategia europea di transizione verso un modello economico circolare. Sotto il profilo funzionale, il nuovo assetto appare idoneo a conseguire una pluralità di obiettivi convergenti. Da un lato, esso promette una significativa riduzione degli oneri amministrativi e un aumento dell’efficienza procedurale per gli operatori. Dall’altro, rafforza le capacità di controllo e monitoraggio delle autorità competenti, ponendo le basi per un sistema ispettivo più efficace. Tali obiettivi erano stati identificati già in epoca antecedente alla riforma ma hanno trovato una risposta normativa organica solo con il Regolamento (UE) 2024/1157.

La portata effettiva di tali benefici dipende tuttavia dalle condizioni di attuazione del sistema. L’eterogeneità delle strutture amministrative nazionali e dei livelli di sviluppo delle infrastrutture digitali preesistenti costituisce una variabile critica, idonea a incidere sulla capacità degli Stati membri di integrarsi efficacemente nel nuovo assetto digitale europeo. Infatti, il modello ibrido adottato, fondato sulla coesistenza di una piattaforma centrale e di sistemi nazionali interconnessi, rappresenta una soluzione che tenta di bilanciare uniformità e flessibilità, ma rimane esposta al rischio di una frammentazione di secondo livello qualora non sia accompagnata da un’effettiva convergenza tecnica tra i sistemi nazionali e il sistema centrale.

In termini più generali, il sistema introdotto si inserisce coerentemente in quella concezione del paradigma circolare orientata alla gestione efficiente dei flussi di materiali che è stata descritta in apertura del contributo. La digitalizzazione delle spedizioni transfrontaliere contribuisce certamente a ottimizzare tale gestione, senza tuttavia incidere sulle dinamiche strutturali che determinano la produzione e il consumo di risorse. Ne deriva che il suo impatto, pur rilevante sul piano operativo, rimane circoscritto entro l’accezione debole del paradigma di riferimento.

1. I dati relativi ai flussi di rifiuti infra-UE ed extra-UE sono disponibili su Eurostat. Più in particolare, è possibile far riferimento a Eurostat, Transboundary shipments of notified waste by partner, hazardousness and waste management operations, disponibile su https://ec.europa.eu/eurostat/databrowser/view/env_wasship/default/table?lang=en&category=env.env_was.env_wasst (ultimo accesso 16 marzo 2026). ↑
2. Comunicazione della Commissione europea del 29 gennaio 2025, Bussola per la competitività dell’UE, COM(2025) 30 final, p. 11. La relazione tra rifiuti e competitività è stata altresì evidenziata nel report Draghi e nel report Letta. Si veda più in particolare: (i) M. Draghi, The future of European competitiveness, 2024, pp. 63-64; e (ii) E. Letta, Much more than a market, 2024, p. 43. Sul ruolo e sul rapporto tra i due report si veda M. De Bellis, Monitoring the implementation of EU law in areas where the Commission’s 2023 Annual report on monitoring the application of EU law, the Draghi and Letta reports overlap, European Union, Brussels, 2025. ↑
3. Regolamento (UE) 2024/1157 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 aprile 2024, relativo alle spedizioni di rifiuti, che modifica i regolamenti (UE) n. 1257/2013 e (UE) 2020/1056 e abroga il Regolamento (CE) n. 1013/2006. ↑
4. Particolarmente rilevanti per le prime elaborazioni del concetto risultano essere B. Commoner, The Closing Circle: Nature, Man, and Technology, Knopf, New York, 1971, e il rapporto, intitolato The Potential for Substituting Manpower for Energy, presentato alla Commissione delle Comunità europee nel 1976 da Walter Stahel e Geneviève Reday, le cui riflessioni sono poi sfociate in W. Stahel, G. Reday, Jobs for Tomorrow: The Potential for Substituting Manpower for Energy, Vantage Press, New York City, 1981. Un ruolo rilevante nella promozione e diffusione del concetto di economia circolare è svolto dalla Ellen MacArthur Foundation, organizzazione no-profit fondata nel 2009 da Dame Ellen MacArthur e lanciata pubblicamente nel 2010 con la missione di accelerare la transizione verso un’economia circolare. ↑
5. R. Ferrara, Brown economy, green economy, blue economy: l’economia circolare e il diritto dell’ambiente, in Il Piemonte delle Autonomie – Rivista quadrimestrale di scienze dell’Amministrazione, 3, 2018. ↑
6. F. De Leonardis, Economia circolare: saggio sui suoi tre diversi aspetti giuridici. Verso uno stato circolare?, in Diritto amministrativo, 1, 2017. Si veda altresì S. Vernile, Dall’economia circolare al principio di circolarità. Una lettura giuridica nel solco dell’art. 9 Cost., Giappichelli, Torino, 2024. ↑
7. Cfr. F. Raspadori, Il contributo dell’Unione europea alla ricostruzione della nozione di economia circolare, in Il Diritto Dell’unione Europea, 3-4, 2021. ↑
8. Comunicazione della Commissione europea del 26 gennaio 2011, Un’Europa efficiente nell’impiego delle risorse – Iniziativa faro nell’ambito della strategia Europa 2020, COM(2011) 21 final, p. 6. ↑
9. Comunicazione della Commissione europea del 2 dicembre 2015, L’anello mancante – Piano d’azione dell’Unione europea per l’economia circolare, COM(2015) 614 final. ↑
10. Comunicazione della Commissione europea del 2 luglio 2014, Verso un’economia circolare: programma per un’Europa a zero rifiuti, COM(2014) 398 final. ↑
11. Comunicazione della Commissione europea del 16 gennaio 2018, sull’attuazione del pacchetto sull’economia circolare: possibili soluzioni all’interazione tra la normativa in materia di sostanze chimiche, prodotti e rifiuti, COM(2018) 32 final. Si veda altresì F. De Leonardis, Codice dell’ambiente e regolazione dei rifiuti nella nuova stagione dell’economia circolare, in Rivista quadrimestrale di Diritto dell’Ambiente, 2022, 1. ↑
12. Nel marzo 2019 la Commissione ha pubblicato una relazione sull’attuazione del primo Piano d’Azione, nella quale dichiarava completate o in fase di attuazione tutte le 54 azioni previste e presentava la transizione circolare come un processo ormai avviato e irreversibile. La relazione è stata tuttavia accolta con una certa cautela, in quanto la stessa Commissione riconosceva che i materiali riciclati soddisfacevano meno del 12% della domanda complessiva di materiali dell’UE e che in nessuno dei settori ad elevato potenziale circolare il mercato unico era stato ancora pienamente sfruttato. Si veda, più in particolare, la Relazione della Commissione europea del 4 marzo 2019, sull’attuazione del piano d’azione per l’economia circolare, COM(2019) 190 final. ↑
13. Il riferimento è più in particolare alla Comunicazione della Commissione europea dell’11 dicembre 2019, Il Green Deal europeo, COM(2019) 640 final. ↑
14. Sul punto si rimanda a E. Chiti, Managing the ecological transition of the EU: The European Green Deal as a regulatory process, in Common Market Law Review, 1, 2022. ↑
15. Regolamento (UE) 2021/1119 del Parlamento europeo e del Consiglio del 30 giugno 2021 che istituisce il quadro per il conseguimento della neutralità climatica e che modifica il regolamento (CE) n. 401/2009 e il regolamento (UE) 2018/1999 («Normativa europea sul clima»), art. 2; COM(2019) 640 final, p. 4. ↑
16. Comunicazione della Commissione europea dell’11 marzo 2020, Un nuovo piano d’azione per l’economia circolare. Per un’Europa più pulita e più competitiva, COM(2020) 98 final. ↑
17. Il rapporto tra il GD e il Clean Industrial Deal non è di semplice continuità. Se il GD si presentava come un programma di trasformazione ecologica della società europea, il Clean Industrial Deal contribuisce a mettere in parte in dubbio il rapporto tra neutralità climatica e competitività, ponendo quest’ultima al centro e configurando la circolarità come leva strategica per la sicurezza delle forniture e la riduzione della dipendenza dalle materie prime. ↑
18. Comunicazione della Commissione europea del 26 febbraio 2025, Il patto per l’industria pulita: una tabella di marcia comune verso la competitività e la decarbonizzazione, COM(2025) 85 final, pp. 16-18. ↑
19. La Commissione europea ha avviato nell’agosto 2025 una consultazione pubblica sul futuro Circular Economy Act, conclusasi il 6 novembre 2025 con 962 contributi. L’adozione della proposta della Commissione è prevista per il quarto trimestre del 2026. Le informazioni sulla fase di consultazione pubblica sono disponibili su https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/14812-Circular-Economy-Act_en (ultimo accesso 16 marzo 2026). ↑
20. Cfr. A. Kashyap, A. Sharma, Reimagining Global Waste Management: The Intersection of WTO Discipline and Environmental Governance in the EU Waste Shipment Regulation, in Global Trade and Customs Journal, 6, 2025. In generale sul contenuto della riforma si veda anche V. Giampietro, Il trasporto transfrontaliero dei rifiuti dopo il Regolamento Ue 2024/1157, in Ambiente & Sviluppo, 8-9, 2024. ↑
21. Regolamento (CE) n. 1013/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 giugno 2006, relativo alle spedizioni di rifiuti. ↑
22. Regolamento (UE) n. 660/2014 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 maggio 2014, recante modifica del regolamento (CE) n. 1013/2006 relativo alle spedizioni di rifiuti. ↑
23. Il Gruppo di alto livello sugli oneri amministrativi (High Level Group on Administrative Burdens), noto come Stoiber Group dal nome del suo presidente Edmund Stoiber, è stato istituito dalla Commissione europea nel 2007 come organo indipendente con il compito di assisterla nell’attuazione del programma d’azione per la riduzione degli oneri amministrativi derivanti dalla legislazione europea (Comunicazione della Commissione europea del 24 gennaio 2007, Programma d’azione per la riduzione degli oneri amministrativi nell’Unione europea, COM (2007) 23 final), con l’obiettivo di eliminarne il 25% in tredici settori chiave entro il 2012. Composto da quindici esperti, il gruppo ha operato attraverso tre mandati consecutivi, concludendo i propri lavori il 31 ottobre 2014 con la presentazione del rapporto finale alla Commissione (Gruppo di alto livello sugli oneri amministrativi, Cutting Red Tape in Europe. Legacy and outlook – Final Report, Brussels, 2014). Le sue raccomandazioni hanno contribuito all’avvio del programma REFIT e hanno costituito un riferimento per le successive iniziative della Commissione in materia di better regulation. ↑
24. Si veda in generale sul punto L. Pellizzoni, Governance del digitale: fondamenti teorici e il ruolo di legislatore e interpreti, in Ceridap, 3, 2025. ↑
25. Opinione del Gruppo di alto livello sugli oneri amministrativi del 17 aprile 2009, p. 7. ↑
26. Trasys, Feasibility Study for the establishment of an Electronic Data Interchange for Waste Shipments, 2014, disponibile su https://ec.europa.eu/environment/pdf/waste/shipments/1a_Project_Charter_EDI_for_WSR.pdf (ultimo accesso 16 marzo 2026). ↑
27. Abaroa, Electronic Data Exchange for Waste Shipment Regulation, 2016, disponibile su https://ec.europa.eu/environment/pdf/waste/shipments/electronic_data_exchange_waste_shipment_regulation.pdf (ultimo accesso 16 marzo 2026). ↑
28. Il riferimento è più in particolare alle Correspondents’ Guidelines No 11 on the specification of a data model for the electronic data interchange under Regulation (EC) No 1013/2006 on shipments of waste, disponibile su https://ec.europa.eu/environment/pdf/waste/shipments/correspondents_guidelines11_en.pdf (ultimo accesso 16 marzo 2026). ↑
29. Nel regime previgente, i corrispondenti erano figure istituzionali designate dagli Stati membri e dalla Commissione ai sensi degli articoli 54 e 57 del Regolamento (CE) n. 1013/2006, con il compito di fornire informazioni e consulenza a persone e imprese interessate alle procedure di spedizione transfrontaliera di rifiuti. La Commissione si riuniva periodicamente con i corrispondenti per esaminare i problemi applicativi del Regolamento (CE) n. 1013/2006, con possibilità di partecipazione delle parti interessate previo accordo unanime degli Stati membri e della Commissione. ↑
30. COM(2015) 614 final, p. 14. ↑
31. Risoluzione del Parlamento europeo del 10 febbraio 2021, sul nuovo piano d’azione per l’economia circolare, P9_TA(2021)0040, punto 101. ↑
32. Conclusioni del Consiglio dell’Unione europea dell’11 dicembre 2020, progetto di conclusioni del Consiglio “Per una ripresa circolare e verde”, 13852/20, punto 59. ↑
33. Proposta della Commissione europea del 17 novembre 2021, proposta di Regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo alle spedizioni di rifiuti e che modifica i regolamenti (UE) n. 1257/2013 e (UE) 2020/1056, COM(2021) 709 final. ↑
34. Regolamento (UE) 2024/1157, art. 27, co. 1. ↑
35. Ibidem, art. 27, co. 3. ↑
36. Ibidem. ↑
37. Ibidem, art. 27, co. 6. ↑
38. Ibidem, art. 27, co. 1. ↑
39. U. Gasser, Interoperability in the Digital Ecosystem, in Berkman Centre Research Publication, 13, 2015. ↑
40. Regolamento (UE) 2020/1056 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 luglio 2020, relativo alle informazioni elettroniche sul trasporto merci. ↑
41. Regolamento di Esecuzione (UE) 2025/2243 della Commissione del 6 novembre 2025 che stabilisce specifiche dettagliate riguardanti le prescrizioni funzionali per le piattaforme eFTI conformemente al Regolamento (UE) 2020/1056 del Parlamento europeo e del Consiglio. ↑
42. Regolamento (UE) 2022/2399 del Parlamento europeo e del Consiglio del 23 novembre 2022 che istituisce l’ambiente dello sportello unico dell’Unione europea per le dogane e modifica il regolamento (UE) n. 952/2013. ↑
43. Proposta della Commissione europea del 19 novembre 2025, proposta di Regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio sull’istituzione dei portafogli europei delle imprese, COM/2025/838 final. ↑
44. Regolamento di esecuzione (UE) 2025/1290 della Commissione, del 2 luglio 2025, recante modalità di applicazione del regolamento (UE) 2024/1157 del Parlamento europeo e del Consiglio per quanto riguarda i requisiti necessari per l’interoperabilità tra il sistema centrale di trasmissione e scambio per via elettronica di informazioni e documenti relativi alle spedizioni di rifiuti e altri sistemi o software, nonché altri requisiti tecnici e organizzativi necessari per l’attuazione pratica della trasmissione e dello scambio di informazioni e documenti per via elettronica, considerando 20. ↑
45. Ibidem, art. 2, co. 2, punto 6. ↑
46. Ibidem, art. 2, co. 2, punto 7. ↑
47. Ibidem, art. 4. ↑
48. Ibidem, art. 11. ↑
49. Ibidem, art. 4, co. 2. ↑
50. Si veda più in generale M. Alberton, Governance ambientale negli ordinamenti composti. Traiettorie italiane e spagnole tra unità e simmetria, Edizioni Scientifiche Italiane, Napoli, 2021. ↑
51. Arrêté du 23 juillet 2015 portant création d’un traitement de données à caractère personnel dénommé GISTRID relatif aux transferts transfrontaliers de déchets, poi modificata da Arrêté du 11 septembre 2017 modifiant l’arrêté du 23 juillet 2015 portant création d’un traitement de données à caractère personnel dénommé GISTRID relatif aux transferts transfrontaliers de déchets. ↑
52. Le informazioni relative alla più recente versione del sistema GISTRID sono disponibili su https://info.gistrid.din.developpement-durable.gouv.fr/le-nouveau-reglement-no-2024-1157-a-ete-publie-r95.html (ultimo accesso 16 marzo 2026). ↑